Ecologia

I retroscena dell’accordo che imporrà le auto elettriche dal 2035, con la scappatoia tedesca sugli idrocarburi non fossili

Antefatto
Nell'Unione Europea dal 2035 in poi potranno essere immatricolate solo autovetture nuove a emissioni di anidride carbonica pari a zero. Il Consiglio Ue ha approvato il regolamento che era già stato concordato nel trilogo, cioè il negoziato legislativo Ue cui partecipano anche la Commissione e il Parlamento Europeo.
Generalmente l'ok in Consiglio è poco più di una formalità, perché, una volta che il negoziato nel trilogo termina con un accordo, il testo viene considerato chiuso.
 
Tutto sta nella revisione (e nel rinnovo della Commissione)
Questo regolamento dovrà essere rivisto e aggiornato nel 2026 alla luce dell’evoluzione tecnologica e di mercato. A Bruxelles si dice che molto dipenderà dal rinnovo della Commissione Ue del 2025. Se sarà riconfermata Ursula von del Leyen, allora la revisione del regolamento avrà aggiustamenti limitatissimi e marginali; se invece ci sarà una Commissione meno orientata sui temi climatici, allora la revisione del regolamento potrebbe essere più sostanziale.
 
Il sì ai carburanti di sintesi
È stata ammessa un'eccezione molto limitata per i carburanti di sintesi, cioè idrocarburi prodotti facendo reagire l’idrogeno con il carbonio, eccezione limitata alle autovetture che funzioneranno esclusivamente con carburanti sintetici, la cui base giuridica è un preambolo del regolamento, il numero 11, che parla di carburanti neutri in termini di emissioni e non espressamente di carburanti sintetici.
Il permesso di immatricolare vetture nuove alimentate con carburanti di sintesi dal 2035 è il combinato disposto delle norme contenute nel regolamento e della dichiarazione della Commissione europea, che prossimamente presenterà un regolamento di esecuzione per omologare i veicoli alimentati esclusivamente e permanentemente con carburanti rinnovabili di origine non biologica.
La Commissione Europea ufficialmente non si espone troppo, ma nel testo della dichiarazione allegata al regolamento si parla esclusivamente di Rfnbo, acronimo da business school che sta per Renewable Fuels of Non-Biological Origin, definizione che non include i biocarburanti.
La Commissione ritiene che i carburanti sintetici oggi non siano ancora neutrali per il clima, ma che in futuro diverranno climaticamente neutri; invece i biocarburanti, che l'Italia produce e che ha tentato di spingere, secondo la Commissione non hanno questa possibilità a causa delle emissioni delle colture agricole.
 
Le posizioni dei Paesi
Alla fine l'Italia si è astenuta, insieme alla Bulgaria e alla Romania, mentre la Polonia ha votato contro.
Tutti gli altri Stati membri hanno votato a favore, inclusa la Germania, dove i Liberali hanno ottenuto il risultato che cercavano.
L'Italia ha potuto incidere in misura relativa perché il negoziato legislativo era già stato fatto e chiuso. Roma spinge per ottenere un'apertura sui biocarburanti e intende dimostrare, con dati scientifici, che le emissioni indirette che i biocarburanti comportano quando vengono prodotti in campo sono compensate da quelle che vengono risparmiate quando vengono utilizzati. 
 
Il tranellone della Germania
La Germania, per ragioni di politica interna che hanno molto a che fare con le difficoltà che incontrano i Liberali dell'Fdp di Christian Lindner in una coalizione a trazione Spd-Verdi, aveva approfittato dell'annunciata contrarietà dell'Italia e della Polonia e dell'astensione della Bulgaria per formare una minoranza di blocco e tenere in sospeso, annunciando la propria astensione, l'approvazione finale del regolamento da parte del Consiglio. I tedeschi, però, giocando di sponda con Italia e Polonia (o forse sfruttandole: "Non lo so", ha risposto il ministro Gilberto Pichetto alla domanda se Berlino abbia usato Roma) hanno potuto trattare con la Commissione, già naturalmente sensibile alle esigenze di Berlino visto che la presidente Ursula von der Leyen era stata scelta nel 2019 dai capi di Stato e di governo al posto degli Sptizenkandidaten indicati dal Parlamento.
La manovra della Germania ha provocato subbuglio: la ministra della Transizione Energetica spagnola, Teresa Ribera, ha detto che quella di Berlino non è stata "una bella mossa" e che non deve costituire un precedente.  La Spagna è scettica sul futuro degli e-fuel. Teresa Ribera ha dichiarato che i carburanti sintetici sono “troppo costosi per poter essere sostenuti da un cittadino a reddito medio e sono relativi a una domanda specifica (auto di alta gamma – ndr) e a quantità molto limitate".
 
I commenti in Italia
L'Italia, ha spiegato Pichetto, "si è astenuta"  nel voto sul regolamento Ue sulle emissioni degli autoveicoli, "perché ha apprezzato il cambiamento di direzione della Commissione nell'accogliere la possibilità di immatricolare anche motori endotermici dopo il 2035, non più solo elettrici". E anche per "l'apertura che c'è stata, da parte della Commissione e del Consiglio per una valutazione sulla neutralità tecnologica, che potrà esserci e potrà essere dimostrata anche in relazione ai biocarburanti, in una valutazione anche prima del 2026, per poter approfondire già nei prossimi mesi". Secondo il ministro “solo grazie all’Italia è stato possibile riaprire nella Ue un dialogo non ideologico sulla neutralità tecnologica, quando sembrava tutto scontato. Il nostro paese, attraverso il proprio approccio pragmatico, ha imposto la riapertura della trattativa che ha consentito di raggiungere un primo significativo obiettivo, con la previsione di contemplare l'e-fuel tra i carburanti ammessi”.
L'eurodeputato di Forza Italia Massimiliano Salini, che è stato relatore del Ppe in commissione Trasporti: "Dopo il semaforo verde sugli e-fuel, per l’esecutivo Ue escludere i biocarburanti sarebbe un’autorete imperdonabile: in sede tecnica, una deroga restrittiva, pensata solo per i sintetici, è incoerente e incomprensibile. Tutti sanno che la neutralità di e-fuels e biocarburanti si fonda egualmente sulla compensazione della CO2: se questa modalità di calcolo delle emissioni, detta Life cycle approach, vale per un tipo di combustibile, deve valere anche per l’altro. Entrambi sul punto sono tecnicamente neutri".
"I risultati dell'Osservatorio Automotive di Fim, Fiom, Uilm e Federmeccanica segnano un altro passo avanti rispetto a un percorso iniziato con la firma del Ccnl 2021, seguito con il documento condiviso del 3 febbraio 2022. Così abbiamo voluto segnalare ancora oggi la crescente preoccupazione per un settore che verrà letteralmente travolto dalla transizione ecologica e che ha bisogno di scelte chiare e coerenti da parte della politica". Lo afferma il segretario generale Uilm, Rocco Palombella.
L'Unem (Unione energie per la mobilità) in una nota afferma che "pur riconoscendo l'esistenza di tecnologie alternative al modello full electric per la decarbonizzazione dei trasporti", l'accordo "trascura altre tipologie di carbon neutral fuels come i biocarburanti avanzati, quindi non in competizione con le colture alimentari, e i recycled carbon fuels, prodotti in grado di abbattere le emissioni di CO2 nei trasporti fino al 100% e di essere immediatamente utilizzabili nel parco auto in circolazione senza bisogno di nuove infrastrutture per la loro distribuzione".
"La lotta da portare avanti in Europa dovrebbe essere quella di ottenere fondi per la transizione ecologica e non far gravare i costi sui cittadini. Purtroppo, il governo attuale sta fallendo in questo compito, mostrando una posizione contraria al progresso e danneggiando la reputazione dell'Italia all'interno dell'Unione Europea", ha detto l’ex sindaca di Torino e parlamentare di M5S, Chiara Appendino.
"Se il futuro è l'elettrico, portiamo qui in Italia la produzione della componentistica necessaria. Questa è la sfida ora. Il governo deve convincersi della necessità di un confronto con le parti sociali. E se dobbiamo andare verso l'e-fuels, dobbiamo lavorarci. L'impressione è che per ora il governo non ci creda fino in fondo. La strada è tracciata e quindi dobbiamo muoverci subito". Così il presidente di Federmeccanica, Federico Visentin.